Ligne 590 et mobilité au Val-de-Travers : rétablissement des faits

Depuis quelques semaines, les attaques partiales de Sylvain Moser des Verrières pointent directement le Conseil d’État et le département que je conduis. Il y exprime régulièrement son dépit de voir la desserte TransN 590 entre Couvet, Fleurier et Pontarlier avoir été redimensionnée, sur territoire français notamment. Il est le porteur de la pétition lancée en 2024. Comme la loi le prévoit, le Conseil d’État lui a répondu en date du 2 décembre 2024. Malheureusement, les faits n’ont jamais été véritablement relatés dans le Courrier du Val-de-Travers hebdo. C’est maintenant l’occasion de le faire.

En 2024, l’exploitation de la ligne régionale 590 coûtait 2.85 millions de francs. Elle était subventionnée à hauteur de 1.25 million par le Canton et 1.25 million de francs par la Confédération. Pour une telle desserte, l’Office fédéral des transports exige toutefois qu’au moins 20% des coûts totaux soient couverts par des recettes (billets et abonnements) pour assurer sa subvention. En 2024, avec 27 paires courses et 8 vers Pontarlier, ce taux était d’environ 12%, les recettes se montant à quelque 350’000 francs. La Confédération avait donc décidé de supprimer sa subvention pour 2025. De surcroît, il faut savoir que les autorités françaises refusent de longue date une participation financière, laquelle se serait montée à environ 450’000 francs annuels. Le canton et les communes auraient donc dû assumer seuls une charge de 2,5 millions de francs pour une desserte vers Pontarlier qui connaît par ailleurs une mauvaise ponctualité et une faible fréquentation, dues notamment à la congestion routière à l’entrée de Pontarlier.

Dans ces conditions, afin de conserver à la fois la subvention fédérale et la ligne 590 proprement dite, le Conseil d’État a décidé de redéployer la desserte sur territoire neuchâtelois pour répondre aux besoins indigènes avant tout, mais aussi pour respecter les critères fédéraux (18 paires courses maximum). Néanmoins, 3 courses sont maintenues vers Pontarlier pour les potentiels utilisateurs frontaliers. Aller au-delà pourrait condamner la desserte, ce qui serait purement inacceptable politiquement puisque la France ne paye encore rien à ce jour.

Pour l’horaire 2026, une rencontre entre mon département et les Communes de Val-de-Travers et des Verrières est prévue à l’été afin de dresser un état des lieux et prendre les mesures d’améliorations utiles et raisonnablement finançables. Car en effet, au bout du compte, nous parlons des impôts des contribuables vallonniers et neuchâtelois.

Avant de conclure, j’aimerais rappeler que depuis plusieurs années, le Conseil d’État s’engage et investit de manière importante en faveur de la mobilité au Val-de-Travers par notamment :

• L’introduction de la cadence à la demi-heure entre Neuchâtel et Buttes.

• La modernisation via TransN de la voie ferrée et des gares sur la ligne du Val-de-Travers.

• L’assainissement de la Pénétrante (H10) des Verrières à Rochefort, en passant par le tunnel de la Clusette, comprenant une galerie de sécurité utilisable pour les cyclistes.

• La préparation des travaux d’entretien constructif des traversées de Couvet, Môtiers et Fleurier en collaboration avec la Commune de Val-de-Travers.

• L’entretien constructif de la traversée de La Côte-aux-Fées jusqu’à la frontière vaudoise.

• La mise à l’enquête de l’assainissement de la H10 entre Rochefort et Corcelles, dont les travaux sont malheureusement bloqués par des oppositions d’associations.

Par ses forts investissements et projets, le Conseil d’État matérialise son engagement en faveur de la modernisation des infrastructures de mobilité au Val-de-Travers ainsi que pour une desserte attractive. Le Gouvernement est toutefois aussi dépendant de contraintes extérieures, telles que les exigences du système de subventions fédérales, l’horaire 2025 des CFF, les oppositions et, hélas, de l’absence de cofinancement français.

Laurent Favre, conseiller d’État